Cuando el COVID-19 apareció por primera vez, las fábricas dejaron de operar y los puertos cerraron, y la industria del shipping estaba, por decir lo menos, confundida. Poco podría predecir la logística global que el virus reconfiguraría el comportamiento de los consumidores y causaría una crisis en la disponibilidad de naves y de contenedores, junto con una congestión portuaria nunca antes experimentada y que se expandiría por los puertos del Pacífico occidental durante meses. Mientras las navieras están disfrutando de millonarias ganancias de la mano de tarifas históricamente altas, los expedidores por su parte no han podido disfrutar el aumento de demanda debido a los costosos precios de las tarifas de flete. Además, las tarifas de fletamento han estado en "sobremarcha" desde mediados de 2021, gracias a compras fuera de temporada, y todo se refleja en rentabilidades extraordinarias.
"El tercer cuatrimestre de 2021 fue el mejor en la historia del shipping de contenedores", lee el reporte anual de BRS Group Shipping and Shipbuilding Markets Annual Review 2022, al cual MundoMaritimo tuvo acceso exclusivo, y donde se analizan las condiciones que permitieron el insólito escenario actual, junto con las proyecciones para 2022.
Ganancias récord vs falta de tonelaje
Las navieras publicaron ganancias por miles de millones de dólares. De hecho, Alphaliner calcula que las líneas navieras top 10 que reportan resultados públicamente registraron ganancias operativas por US$115 mil millones, más de seis veces el monto de 2020. Sin embargo, las altas ganancias se dan en un contexto de escasez histórica de disponibilidad de contenedores, impactando en la confiabilidad de los itinerarios, e incluso en la capacidad de desplegar nuevos servicios, resultando en la compra de nuevas naves. La falta de tonelaje disponible también afectó a los forwarders, quienes se vieron enfrentados a altas tarifas spot en el mercado chárter para asegurar espacios de carga para sus clientes. Mientras, los gigantes del retail – como IKEA, Amazon, WalMart, Coca Cola o Home Depot— tomaron los asuntos en sus propias manos, y fueron directamente donde los dueños de naves y fletaron buques para resolver sus necesidades de transporte.
Puertos y terminales congestionados
Con una oferta concentrada desde Asia al hemisferio occidental, los puertos en las costas del Pacífico y Atlántico comenzaron a ver un influjo en los embarques provenientes de longitudes orientales, todos arribando a puerto al mismo tiempo, distorsionando el flujo natural de la cadena de suministro. La imagen del puerto de Los Ángeles/Long Beach se ha convertido en la postal icónica de la congestión portuaria, donde en su peor momento hubo hasta un centenar de buques en la bahía esperando un sitio de atraque.
El colapso de los terminales fue la consecuencia de la congestión portuaria, donde los operadores se vieron enfrentados al desafío de acelerar el servicio en un contexto de persistentes olas de COVID-19 y un rally sin descansos de compras de consumidores adelantándose a las temporadas. A junio de 2021 la cadena de suministro estaba completamente atascada.
Aunque el encallamiento del "Ever Given" en el Canal de Suez en marzo estaba lejos de la ruta Este-Oeste, sumó días a los retrasos globales y añadió otra disrupción en el momento más inoportuno.
Outlook 2022
Aunque es improbable que las dinámicas de mercado cambien, el análisis de BRS apunta a un año de estabilización antes de que comience la recuperación en 2023… eso es siempre y cuando no hayan nuevas variantes ni olas de contagios o más disrupciones a las actuales (el conflicto Rusia-Ucrania no se había materializado al momento del cierre del reporte); mientras que se espera que la demanda se mantenga igual, con altos volúmenes de carga.
Sin embargo, el libro de órdenes está lleno de entregas que comienzan el 2023, lo cual podría desestabilizar el equilibrio actual del mercado. Para cada tamaño de nave hay proyecciones específicas. En el caso de los VLCS, el 2022 podría ver una posible desaceleración en la demanda en el segundo semestre, ya que este tamaño intermedio tiene una posición poco clara en el mercado. Los LCS están bajo una demanda más estable y están pasando por un proceso de rediseño hacia naves más compactas con una manga más ancha. El ‘renacimiento’ de los Panamax clásicos continuará en 2022, especialmente populares en las rutas regionales, aunque las tarifas de fletamento se mantendrán históricamente altas.
A medida que la crisis de tonelaje persiste, incluso las unidades más pequeñas en TEUs (3.000-3.500; 2.700- 2.900; 2.000- 2.699; 1.500- 1.999; 1.250- 1.499; 1.000- 1.249; y sub-1.000), continuarán estando en alta demanda, especialmente en rutas regionales y de corto alcance. Algunos tonelajes enfrentarán una demanda fluctuante, mientras que otros verán una demanda estable durante el resto del año. Un aumento histórico en la cantidad de órdenes de nuevas naves solicitadas en 2021 verá un crecimiento de la flota en todos los tamaños, desde 1.800 a 7.000 TEUs, sumando un total de 718 naves, todos equipados con tecnología de descarbonización y otras características modernas.
Fuente: MundoMaritimo