Las consecuencias de la última ola de COVID_19 en en China sobre la Cadena de suministro sigue siendo un desafío y, en algunos casos, empeora, observa el analista de la industria marítima Lars Jensen, quien apunta que "esencialmente la situación en Shanghái es la misma que ha sido durante más de un mes".
Jensen destaca informes de Maersk que señalan que hacia el interior del país "la situación general del transporte terrestre es dinámica y está sujeta a cambios", forma diplomática de decir que "es bastante impredecible cuándo y dónde habrá ser escasez". Agrega que DHL, de manera más directa, informa de "una gran congestión en Shanghái" y que el puerto de Ningbo "no aceptará camiones provenientes de ciudades con casos reportados de COVID-19 en los últimos 14 días", situación que sumada a los estrictos controles y permisos afectarían a los servicios de camiones.
Toda esta situación es la misma que se ha reflejado en la disminución de los volúmenes de carga de China. En una nota de investigación de esta semana, el analista sénior de Logística de Bloomberg Intelligence, Lee Klaskow, señala que las tarifas de flete marítimo han retrocedido un 20% desde su punto máximo en las últimas 10 semanas tras los cierres relacionados con el COVID-19 en China que han limitado el flujo de bienes en y fuera del país.
Esta situación obviamente ha disminuido la demanda de capacidad y, por ende, ha impuesto una presión a la baja sobre las tarifas. Las líneas navieras, por su parte, prevén que la situación será desfavorable por un tiempo, por lo tanto, han comenzado a defenderse y de la forma que saben: aplicando cancelaciones de itinerarios, largamente conocidas como blank sailings.
Impacto en las tarifas
De acuerdo con Xeneta, durante las últimas cinco semanas, las líneas navieras han seguido cancelando itinerarios en respuesta a la menor demanda en las tres rutas comerciales claves del Lejano Oriente con destino al norte de Europa, a la costa este de América del Norte (USEC) y la costa oeste de América del Norte (USWC).
De las tres rutas comerciales, el comercio del Lejano Oriente a la USWC tuvo la mayor cantidad de blank sailings, tanto en volumen absoluto como en porcentaje de la capacidad ofrecida entre el 4 de abril y el 8 de mayo. Xeneta registró la cancelación de 63 zarpes en el período de cinco semanas, eliminando un total de 517,300 TEUs, el 25% de la oferta de capacidad inicial. Como consecuencia, esta ruta fue la única en la que las tarifas spot no cayeron durante las cinco semanas, aumentando ligeramente US$30/FEU, alcanzando los US$9,250/FEU el 8 de mayo. Esto, sin contar que, de las rutas claves, tuvo la mayor disminución de la demanda en el primer trimestre con un 3,5% interanual.
En tanto, en las otras dos rutas claves, se cancelaron menos itinerarios y las tarifas de flete spot no pudieron evitar la caída.
Así, a pesar de que los volúmenes crecieron en la ruta Lejano Oriente - USEC, las tarifas spot en las cinco semanas, hasta el 8 de mayo, cayeron US$380/FEU a US$11,600/FEU. Esta ruta observó la menor cantidad de blank sailings, donde se bloquearon 263,500 TEUs, equivalentes al 10% de la capacidad. Pese a la supresión de los itinerarios, la capacidad disponible sigue siendo lo suficientemente alta como para que las tarifas spot caigan, a pesar de que los volúmenes están marcando niveles récord.
Por último, en la ruta Lejano Oriente - norte de Europa tuvo la mayor caída en las tarifas spot, con una disminución de US$/770/FEU, mientras que la caída de la demanda superó al 13% de la capacidad que se eliminó entre el 4 de abril y el 8 de mayo. En total, en esta ruta solo se eliminaron 223,000 TEUs de capacidad de los 1.5 millones de TEUs que se habían anunciado inicialmente. Además, la cantidad de blank sailings aplicados desde el Lejano Oriente al norte de Europa no ha aumentado significativamente desde principios de 2022. A pesar de que los volúmenes han disminuido, la capacidad ha sido mayor en esta ruta este año que en 2021, lo que a su vez ha ejercido una presión a la baja sobre las tarifas spot que han caído desde las primeras semanas de 2022.
Cabe recordar que, en 2020, cuando la demanda volvió con más fuerza de lo esperado en los EE.UU., las tarifas de flete se dispararon y la capacidad se mantuvo ajustada hasta principios de 2022, cuando las tarifas sport comenzaron a ceder bastante terreno desde sus máximos. Para Lee Klaskow, "es probable que haya un aumento en el flujo de carga una vez que China termine con los bloqueos que creemos podrían impulsar la demanda de capacidad de línea y dar como resultado tarifas más altas".
Fuente: MundoMaritimo